新闻资讯

热门推荐

咨询热线

咨询热线 400-8325-007

热门标签

| 当前位置: 首页 >> 新闻资讯 >> 行业动态

2024年新能源汽车行业发展或将迎来两极分化

发布时间:2024-03-31 12:59:00 作者:珏佳郑州猎头公司 点击次数:86

中国新能源汽车市场会在2025年左右决出突围赛的获胜者。在2023年,新能源汽车市场的竞争格局已经清晰了,而在2024年,两极分化趋势会更明显。

2024年,两极分化趋势初显

不出意外,比亚迪成为了新能源汽车市场的销量冠军。在2023年12月,比亚迪的销量超过30万辆,全年销量达302.4万辆,超额完成年初定下的300万辆目标。特斯拉同期的销量超过180万辆,也就是说,比亚迪是2023年全球和中国新能源汽车市场的双料冠军。这个成绩,让市场看到了新能源汽车市场上出现的两极分化趋势。

销量紧随比亚迪之后的是上汽、吉利和广汽,不过它们跟比亚迪不在一个量级上。其中,上汽的新能源销量是112.3万辆;吉利新能源板块的销量是48.7万辆,同比超48%;广汽的新能源板块主要是子品牌埃安,销量是48万辆,同比增长77%。

对比后可以看出,在2023年,尽管前三名都有好成绩,但第一名和二、三名的距离越来越大,上汽和比亚迪的差距从79万辆扩大至190万辆,吉利和比亚迪的差距从148万辆扩大至252万辆。

高端市场也出现了相似的情况。2023年,比亚迪交付了售价超百万元的仰望U8,该车12月的销量达到1593辆。这个成绩,放在百万级SUV市场中,已经可以排在前五了。2023年11月,百万级SUV车型的上险量前五名分别是保时捷Cayenne(3064辆)、路虎卫士(1716辆)、奔驰GLS级(1626辆)、路虎揽胜(1342辆)、宝马X7(1048辆)。

而其他国产品牌,还未取得过这样的成绩。

在新势力阵营中,同样出现了两极分化的趋势。不同于传统车企有多年的底蕴托底,新势力成为“另一极”的后果是,可能会失去参赛资格。

新势力方面,理想是销冠。12月,理想的销量首次超过5万辆,全年销量37.6万辆,完成了年度目标,累计交付量超过六十万辆,是交付量最高的新势力。对于2024年,李想提出了更高的目标:挑战80万年销量、10万月销量。为了完成这个目标,理想可能会在2024年进入20万元级市场,完成这个任务的将是理想L6。从谍照来看,理想L6像是缩小版的理想L7,内饰和动力与理想L7相同。

在新能源汽车销量前十名中,本来应该还有一家车企,那就是哪吒,它是2022年的中国新势力销量冠军。2022年,哪吒的销量为15.2万辆,而2023年只有12.7万辆。

目前哪吒旗下有6款车型在售,分别是哪吒S、哪吒X、哪吒GT、哪吒U、哪吒AYA以及哪吒V。其中,中低端车型(哪吒U、哪吒V、哪吒AYA)是哪吒的销量主力。在2023年,哪吒推出了中低端车型的改款,同时布局了定位更高的车型,但从结果看,这两个策略都需要优化。

哪吒CEO张勇已经做了检讨,他认为失利原因包括新老产品切换时没有衔接好,节奏乱;新产品上市定价过高,虽然下半年调整到位了,但丧失了先机;亏损的产品线大幅度调低产量;传播方式老旧有好的东西说不出去;营销总部集权管理力度软弱等。

此外,威马、高合和恒驰的情况也不妙。1月4日,法院正式受理了威马的破产重整申请,高合也在这一天传出了拖欠供应商货款、新车型胎死腹中的消息。恒驰则失去了救命钱。官方公告显示,失败的原因在于投资方担心恒大的债务情况。恒大的债务确实是个大难题,但这并不是恒大汽车需要解决的唯一问题。目前,恒大汽车的在售车型只有恒驰5,数据显示,在2023年前11月恒驰5销量只有937辆。即便恒大解决了债务问题,已经慢了半拍的恒大汽车,依然很难像蔚小理等新势力一样,走上舞台中央。

合资品牌方面,也出现了相似的趋势。比如大众ID家族在2023年选择大降价才拿到了好成绩,其12月销量为1.9万辆,全年销量为10.9万辆。而一汽丰田在舆论“不看好”的情况下,新能源汽车的全年销量达到了28.5万辆。

整体来看,在2023年的新能源汽车市场上,第二、第三梯队成员与第一梯队成员的距离越来越远,好的越来越好,差的越来越差。

2024年,还会继续分化吗?

2024年,市场不会给车企喘息的机会,两级分化趋势会进一步加大,因为有两个重磅级选手会在明年参赛。

第一个选手是小米汽车,从宣布造车到发布会预热,每一次有新消息,小米汽车都能上热搜,可见市场和消费者对它有多重视。

第二个选手是鸿蒙智行,它旗下的“界”系列属于华为智选车模式打造的产品,除了已经亮相的问界(赛力斯)和智界(奇瑞),还有两届(北汽蓝谷、江淮),鉴于问界目前的表现,明年“四届”一起发力后,其他车企的压力会更大。

按照北汽蓝谷董秘赵翼的说法,与华为智选合作的品牌定价将高于极狐品牌,产品线上与极狐现在推出的产品没有太大交集,在价格上会有区隔,销售渠道方面会由华为来负责销售。

在此之前,竞争已经给车企带来了残酷的生存环境,连竞争不多的MPV市场,也在两极分化。在2022年,30万元以下的MPV,销量下滑22.2%,30万元以上MPV的销量翻了两倍多。截至2023年,进入MPV市场的中国车企,包括上汽这样的传统车企,也包括比亚迪、理想、小鹏这样的新势力。

其中,销量表现最好的是比亚迪,它旗下的腾势D9(34.98万-66.00万元)已是MPV市场的销量冠军,单月销量超过10000辆,而别克GL8(23.29万-47.39万元)的销量则在8000左右,这个变化就发生在2023年。在2023年10月时,腾势D9的销量也超过了10000辆,但当时别克GL8还有微弱的优势。

腾势D9能快速崛起,主要原因正是通过混动技术获得了差异化优势,并且搭上了消费升级的快车。这个现象,对所有已经进入MPV或有意愿进入MPV市场的车企,这是所有新能源车企都无法回避的难题,包括但不限于MPV市场,那就是当低垂的果实都被或即将被摘完后,还能去哪里找竞争力(或者说差异化)。

以前,提到中国车企的优势,我们会想到性价比。近几年,中国车企通过在产业链上发力智能化,拥有了更好的智能化体验。现在,中国车企在这两点基础上,也开始发力动力、设计、空间等基础元素,并且实现了突破,这让所有车企都压力倍增。

还是以MPV市场为例,MPV由于尺寸大、吨位大、造型特殊,所以油耗较高。中汽数据显示,在插电式乘用车(包括插混和纯电)类别里,MPV的平均能耗一直高于SUV和轿车。如果给MPV上纯电,那续航焦虑会更严重,中国车企的办法是从设计和补能上入手。

有的车企选择用设计降低风阻系数,降低能耗。比如理想MEGA凭借神似高铁子弹头的外形,将风阻系数降到了0.215Cd。小鹏X9采用了小鹏下一代的电驱系统,在同样的800V高压SiC碳化硅平台下,支持最高315kW的直流快充,可以实现“充电5分钟,续航200km”。

魏牌高山则把重点放在了车内空间上,尺寸全面超越行业“标杆”埃尔法,车内高度达到了1277mm,即便是身高1.2米的儿童,也能在车内直接走到第三排。

在智能驾驶上,市场也出现了两极分化,这也给车企提出了挑战。其中的表现是,中国车企疯狂“卷”智能化,导致在产业链上拥有了优势,可以给不同级别的车型赋能。

2022年上市的新款宝骏KiWi EV,搭载了大疆的灵犀智驾系统,这套系统选择的是纯视觉路线,能覆盖全国城市,而它的售价区间是7.78元-10.28万元。

车企能学到哪些“经验”?

比亚迪的“遥遥领先”,是理解新能源汽车市场为何会出现两极分化趋势的逻辑。在比亚迪的销量结构中,混动和纯电的占比十分接近。而在中国新能源汽车市场销量前十名中,只有三个是纯正的纯电路线,分别是蔚来、小鹏和广汽埃安,其余要么是只有混动,要么是混动+纯电。这向我们说明了一点,那就是纯电虽然声势大,但混动的市场需求不可小视。车企做新能源汽车时,选对动力路线很重要。日系的经历也可以证明这一点。日系虽然也认为FCV(电动汽车)是汽车行业的未来,但它们选中的路线是氢能,而氢能汽车全球市场的单季度销量只有5000辆左右。如果只看技术,氢能有其独有的优点,但如果着眼商业化,氢能缺乏政策层面到商业层面的体系支持,日本政府虽然制定了很多支持氢能的政策,但氢能不是国际上的主流选择,因此还是难以规模化。

在新能源时代,品牌定位的准确性比以往都更高。这与第一点有关,正是由于混动没有续航和补能焦虑,其覆盖的市场范围才能更大,如果能让用户没有这两方面的焦虑,品牌就会一个好的开始。

以比亚迪王朝网的秦为例,它是王朝系列首款紧凑型轿车,而这个市场的用户,对经济性要求高。而秦最大的特点是配置高价格低,今年又推出了冠军版,把价格拉低到了10万元以内。

深蓝的逻辑和比亚迪相似。长安旗下的新能源品牌并非它一个,但它的销量最高,这得益于上面说的押注混动(增程)路线,叠加价格区间处于大众市场范围。当前,新能源汽车市场主要有四方势力。

其中,蔚小理、问界等新势力是一方,特点是强调智能化;长城、吉利、江淮等自主品牌是一方;合资品牌是另一方。还有一方不以车企身份参赛的“势力”,那就是华为。

以往,我们提起华为“造车”,想到的是它在智能化领域的积累。但从2023年开始,我们在SUV、轿车和MPV(瑞风RF8搭载了鸿蒙车机)市场上都看到了华为的身影。这几方势力是主导和重塑行业格局的主要力量

免责声明:本平台只做内容的收集及分享,如涉及侵权,请联系我们删除;如对报告内容存疑,请与撰写、发布机构联系。


本文标签

相关文章